琼州海峡隧道啥时候能动工？这工程难度究竟有多大？
冬天一到，不仅东北的候鸟纷纷南迁，还有众多来自全国各地避寒的游客，他们成群结队地涌向海南。其中，有些人选择乘坐飞机，但更多的人则是驾驶汽车或乘坐船只穿越琼州海峡。这一过程既费时又费力，而且开销也不小。就拿小编来说，上个月末我自驾车抵达徐闻，过海峡的费用就高达450多元，这还不包括司机和车辆的费用。
媒体报道指出，春节期间，由于天气状况和客流量激增的双重影响，海口市每日都面临万辆汽车滞留的困境，数以万计的旅客无法按时离岛。货物运输依赖轮渡，单程耗时长达4小时，且频繁受到天气因素的制约，无法正常航行，琼州海峡的交通瓶颈问题日益严重。
谈及此事，小编深知众人心中所疑，港珠澳大桥虽已通车两年，但与之长度相仿的琼州海峡通道，为何至今开工依旧困难重重？这究竟是技术难题，还是资金短缺所致？
首先就是技术问题。
琼州海峡位于广东与海南两省之间，占据我国三大海峡的重要地位。该海峡东西走向，长度约为80公里，南北宽度差异显著，最窄处仅有19.4公里，而最宽处则达到了39.5公里。此外，其最大水深也相当可观，约为120米。
琼州海峡通道的规划最早在2008年提出，当时关于其建设方案，人们提出了众多设想，诸如跨海大桥、海底隧道，甚至有人提议采用挖石填海的方法来构建海峡公路。那时港珠澳大桥尚处于规划阶段，建设如此规模的跨海桥梁尚无前车之鉴，技术难题重重。在国内，仅香港地区已有97年前建成的港九中线、港九东线和港九西线三条海底隧道，这三条隧道总长度亦未超过6公里。与此同时，厦门翔安海底隧道也正在建设中，其长度同样仅为6公里。
海南与广东两省携手相关教育机构组建了项目研究小组，经过深入探究，依据海底地貌和地质状况，他们提出了三个海峡通道建设方案。
第一个是西线的公路铁路合建通道方案从徐闻县的灯楼角延伸至澄迈的道伦角，计划修建一条全长约32公里的跨海通道，其设计理念与日后港珠澳大桥所采用的桥梁加隧道相结合的模式相似。该方案的一大优点在于其水域深度较浅，最深处水深不过五十五米，海底地形相对平坦。然而，这一方案也存在不足，如跨海工程跨度较长，两岸连接段需绕行较多，导致主体工程和引桥工程的投资规模都相对较大。此外，该工程还需穿越徐闻珊瑚礁国家级自然保护区，总投资额超过1400亿元。
第二条是中线公铁合建方案该线路的起止点位于徐闻县四塘与海口市的天尾角之间，总长度约为22公里，最深处的水深达到88米。此线路的优势在于其较短，但不足之处在于海水深度较大，因此更适合建设全隧道。整个项目的总投资估算约为1064亿元。第三种方案是中线铁路隧道与西线公路桥梁的组合，其中中线铁路隧道的长度为27.8公里，而西线公路桥梁的跨海部分长度为43公里，该方案的总投资预计约为1598亿元。
在三条方案的论证中，跨海大桥方案最先遭到否决，原因是该方案受气候和环境的影响比较大。或许众人会疑问，既然已经建成了长达55公里的港珠澳大桥，那么琼州海峡的30公里距离似乎应该易于建设。然而，实际情况却是琼州海峡的地质条件比珠江口更为复杂，它位于雷琼地震带上，每隔数十年便会有地震发生。此外，这里的水深、风力、浪高以及水流速度都极为迅猛，这些都使得桥梁在稳定性和耐久性方面技术上难以实现。不仅如此，桥梁的建设还会对通航造成严重影响，加之频繁的大雾等恶劣天气，每年至少有50天无法通行。
得到各方面一致肯定的是中线方案海底隧道建设成本低廉，对海洋生态环境无负面影响。此外，隧道本身在结构设计上具备较高的安全性、耐用性和稳定性，且不受气候变化影响。这些特点确保了航运不受干扰，全年都能保持通行无阻。
该中线公铁合建计划虽获普遍赞同，然而，建设一条如此之长的海底隧道面临着极高的难度和风险，其施工难度远超港珠澳大桥。单是海底地质勘探这一环节，其难度和成本就远超地面勘探，例如，英吉利海峡隧道的地质勘探前期就耗时30年，并完成了90多个钻孔，每个钻孔的投入就高达五十多万英镑。最大的技术挑战之一涉及通风问题。若要实现公铁合建的最大化功能，公路行车必须确保通风良好，这就要求每隔一段距离就必须设立通风井。然而，这样的做法不仅投资成本高昂，而且安全隐患众多。相比之下，若仅修建铁路隧道并使用电力机车牵引，则可以实现在长距离内无需设置通风井，从而降低投资和风险，同时运营成本也较低。此外，国际上已有成功的案例，例如英吉利海峡隧道。
英吉利海峡隧道横亘于英国与法国之间，其总长度达到51公里，其中海底段落长达38公里，最深处达75米。该隧道仅设有铁路设施，未设公路。隧道由三条隧道组成，包括两条单线通车的隧道以及一条辅助隧道，后者主要用于维护和紧急疏散。这一工程历时8年，耗资高达150亿美元，于1994年正式启用，从而将伦敦至巴黎的旅行时间缩短了一半。
在设计和施工阶段，我们始终将质量和可靠性置于核心位置，为确保极高的可靠性，我们采纳了经过实际检验的成熟技术，并未额外研发针对隧道建设的新技术，从而确保了工程的安全性。自隧道投入使用以来，23年间仅发生过三次较为严重的事故，即三次火灾，且均未导致人员伤亡。这一原则对于我国琼州海峡海底隧道的建设具有重要的参考价值。
经过专家反复充分的论证，最后都一致认为只修建铁路隧道最为成熟和可行汽车运输采用英吉利海峡隧道的模式，依赖火车进行。然而，近期情况发生了新的转变，两年前，有报道指出我国专家成功解决了24公里特长公路隧道在超长距离通风方面的关键技术挑战，这一成就超越了德国费马恩海峡公路隧道18.1公里的通风距离，为之前被否定的公铁两用隧道方案带来了新的生机。
两年前，我国相关部门成立了研究小组对琼州海峡隧道项目进行了专项研究。彼时，海南与广东两地均期望未来跨海通道不仅能够通行高铁，还希望兼容高速公路，并能容纳市政管网。研究小组对多个方案进行了深入研讨与论证，最终倾向于采用公路隧道、铁路隧道及服务隧道相结合的模式。然而，在小编看来，最保险的选择还是仅建设高铁隧道。此举不仅建设成本较低，更重要的是，它能确保安全与可靠性。值得注意的是，全球范围内尚无海底公路隧道的成功案例，若遭遇地质灾害或突发事故，救援工作将面临极大的挑战。
未来的琼州海峡铁路隧道将采用什么方法修建？目前修建海底隧道比较成熟的方法三种：
第一种就是钻爆法，也就是最传统的钻眼爆破法，我国绝大部分铁路隧道都采用这个方法，日本的青函海底隧道和我国厦门的海底隧道也采用了这个方法。
第二种就是沉管法该技术涉及将预先制作的管道运至施工现场，依次进行沉放与安装，此方法技术已相对成熟，其优势在于施工时间较短以及成本控制得当，全球采用此技术建造的隧道已超过100座，其中我国港珠澳大桥的6.7公里海底隧道尤为突出，该隧道使用了33节巨型沉管，并且是目前世界上最长、埋入海底最深的大型沉管隧道。但仅适用于海底地形平坦、水深及跨度不太大的情况。
第三种就是盾构法（掘进机）法诸如最为知名的英吉利海峡隧道以及我国境内的武汉长江大桥隧道、杭州钱塘江水下隧道、南京长江大桥隧道等重大工程，亦采纳了这项技术。
琼州海峡隧道适用哪种技术？
琼州海峡地质构造复杂，其南北两侧遍布陡峭的峭壁，峭壁间的最大高度差距达到了70米，坡度最大可达到22至24度。此外，海峡中央还存在着深邃的海沟，海水最深处的深度约为160米。鉴于这样的地质条件，港珠澳大桥在建设过程中，原先采用的沉管法已不再适用，转而必须采用盾构法进行施工。施工过程中，盾构机将从两岸分别向对方挖掘，直至中间部分汇合。
琼州海峡隧道能否开工修建，最关键的是资金问题。
根据上述分析，我们可以得出结论，琼州海峡的修建在技术层面已经趋于完善，而目前面临的主要挑战则是资金筹集的问题。
2015年的估算显示，该项目的投资约为1400亿元，然而目前看来，总投资恐怕将超过2000亿元，预计成本可能达到港珠澳大桥的两倍。至于建设资金的来源，主要将由广东和海南自行筹集，国家将提供一定的补贴。但考虑到海南2020年的GDP仅为5532.39亿元，这样的经济规模想要筹集大量资金来建设海底隧道，似乎并不切实际。广东省作为我国的经济重镇，资金筹集方面并无显著障碍，然而，海南在该工程中将是最大的受益者。此外，粤西地区在广东的经济布局中或许并非核心区域。因此，广东是否愿意投入巨额资金进行隧道建设，目前尚无法确定。
琼州海峡隧道的建设与否一直引发争议。部分人持反对意见，他们认为从旅游业的视角来看，海底隧道并非必需，鉴于旅游季节性明显，大部分时间利用率不高。中咨公司在项目可行性研究报告的评估中，也提出了关于客流量的问题，这实际上反映了对于海底隧道建成后效益的担忧。另有一部分人则主张放弃建设，认为一旦建成，前往海南的车辆和人员将大幅增加，这将进一步加剧环境承载能力的压力。
琼州海峡隧道何时能开工建设？
小编觉得，海南岛作为我国至关重要的战略要地，在国土安全、生态维护以及经济进步等方面，实施该工程势在必行。此外，海南自贸区已被提升至国家战略层面，国家对海南自贸区和自贸港的相关政策已经相当清晰。若海南欲跻身世界级自贸港行列，那么突破琼州海峡这一关键环节是必不可少的。至于具体的建设时机与方式，根本还是要以国家利益和整体发展大局为出发点，从科学的角度进行全面深入的论证与评估。
